MARPOL 73/78, EL CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES
1. OMI Y LA PRESERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE MARINO.
En el contexto general del desarrollo sostenible, el transporte marítimo constituye una fuerza impulsora positiva, ya que que contribuye considerablemente al comercio y la prosperidad mundiales y sus repercusiones negativas en el medio ambiente, a escala mundial, son relativamente reducidas.
El transporte marítimo representa el 90 % del comercio mundial, siendo la forma de transporte menos perjudicial para el medio ambiente. A modo de ejemplo, la gran cantidad de cereales para la producción mundial diaria de pan, no podría transportarse por otro medio, que no sea por barco. Por otra parte, si se lo compara con el sector terrestre, el transporte marítimo es el que menos contribuye, en general, a la contaminación marina ocasionada por las actividades humanas.
El mandato original de la OMI estaba relacionado, ante todo, con la seguridad marítima. Sin embargo, como depositaria del Convenio OILPOL 1954, la Organización, poco después de comenzar a funcionar en 1959, asumió la responsabilidad de ocuparse de los problemas planteados por la contaminación y posteriormente, a lo largo de muchos años, ha venido adoptando una amplia gama de medidas, tendientes a prevenir y contener la contaminación ocasionada por los buques, y a atenuar los efectos de todo daño que pueda ocasionarse, como consecuencia de las operaciones y accidentes marítimos.
Estas medidas, han sido eficaces para reducir la contaminación ocasionada por los buques, e ilustran el compromiso de la Organización y del sector del transporte marítimo con la protección del medio ambiente. De los 51 instrumentos convencionales adoptados por la OMI, 21 guardan relación directa con el medio ambiente, e incluso 23, si se consideran los aspectos ambientales de los convenios sobre salvamento marítimo y remoción de restos de naufragio.
El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) es el órgano técnico superior de la OMI en cuestiones relativas a la contaminación del mar, y lleva a cabo su labor con la asistencia de diversos subcomités de la OMI.
2. LOS ORÍGENES DEL CONVENIO MARPOL.
Junto con los inicios del Siglo XX, la expansión de la industrialización, la aparición del automóvil, y las guerras mundiales, promovieron una gran demanda de hidrocarburos, provocando un crecimiento en el tráfico marítimo mundial, aparejado con la construcción de buques tanques de gran tamaño.
Para satisfacer la demanda energética, a mitad de siglo comienza la explotación masiva de los campos de petróleo de Oriente medio y de los países del Golfo Pérsico. Estos acontecimientos influyen directamente en el tamaño y cantidad de los buques tanque, llegándose a buques de 100.000 toneladas de peso muerto a finales de la década de los 50.
En el año 1967, con ocasión de la «Guerra de los 6 días», el paso del Canal de Suez permaneció cerrado, lo que motivó que la ruta entre Europa y Asia debía hacerse por el Cabo de Buena Esperanza, extendiendo la singladura de 15 días por el Canal de Suez a 30 días por el Cuerno de África.
Una de las consecuencias, fue que los buques tanques aumentaron su capacidad de carga de 100 mil a 200 mil toneladas en pocos años, lo que implicaría un serio peligro de contaminación marina. El 18 de marzo de 1967, mientras el superpetrolero Liberiano Torrey Canyon, de 120.000 TPM, se dirigía al Puerto Inglés de Milford Haven, encalló en el arrecife de Seven Stone (Archipiélago de la Scilly), situado al suroeste de las islas Cornwall, en Inglaterra. El violento impacto rasgó y abrió 6 de sus tanques, provocando el derrame de 120.000 toneladas de crudo al medio marino, generando una gran marea negra que llegó al litoral de Cornwall, la Isla de Guernsey y las costas de Francia. La mancha de Hidrocarburo alcanzó dimensiones de 70 kms de largo por 40 kms de ancho y provocó la muerte de más de 20.000 aves marinas.
La tragedia ecológica aumentó debido a los métodos utilizados en las tareas de limpieza. El desconocimiento y la falta de experiencia, derivaron en un uso excesivo de detergentes en las operaciones de limpieza, afectando al medio ambiente marino. Analizadas las dimensiones de este desastre, las autoridades competentes decidieron bombardear la mancha de petróleo hasta alcanzar su incineración.
3. EL CONVENIO MARPOL 73/78.
La Conferencia Internacional sobre Contaminación del Mar, 1973, convocada por la Organización Marítima Internacional (OMI), y celebrada en Londres (Reino Unido), del 8 de octubre al 2 de noviembre de 1973, aprobó el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques, 1973. La misma Conferencia aprobó también el Protocolo I Disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales y el Protocolo II Arbitraje.
Teniendo en consideración que el Convenio MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el documento Protocolo de 1978 se incorporó al Convenio original. Este instrumento actualizado, aprobado en febrero de 1978, entró en vigor en octubre de 1983, siendo reconocido con el nombre de MARPOL 73/78.
MARPOL 73/78 ha contribuido, en gran medida, a la significativa disminución de la contaminación procedente del transporte marítimo internacional y sus normas rigen el 99% del tonelaje de la flota mercante mundial.
Al igual que como ocurre con otros instrumentos de OMI, el Convenio MARPOL 73/78 ha sido objeto de diversas enmiendas, con el propósito de mantenerlo actualizado, al tenor de las nuevas tecnologías en la construcción de naves, y las progresivas exigencias en los temas del medio ambiente.
En el Convenio figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación ocasionada por los buques, tanto de tipo accidental como procedente de las operaciones normales, incluyendo actualmente seis anexos técnicos.
4. CONTENIDO DEL CONVENIO MARPOL 73/78.
En el Anexo I - Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, se aborda la prevención de la contaminación por hidrocarburos, como consecuencia de medidas operacionales o de derrames accidentales. Las enmiendas de 1992 al Anexo I, hicieron obligatorio el doble casco para los petroleros nuevos y se incorporó un calendario de introducción gradual, para adaptar los buques tanque existentes al doble casco, lo que fue revisado posteriormente.
En el Anexo II - Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, se determinan con precisión los criterios relativos a las descargas y las medidas destinadas a prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel. Se han evaluado e incluido unas 250 sustancias en el Apéndice del Convenio; la descarga de sus residuos se permite tan sólo en instalaciones de recepción, a menos que se cumplan ciertas concentraciones y condiciones, que varían según la categoría de las sustancias. En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que contengan sustancias perjudiciales, a menos de 12 millas de la tierra más próxima.
En el Anexo III - Reglas para prevenir la contaminación por “sustancias perjudiciales” transportadas por mar en bultos, se establecen prescripciones generales para la promulgación de normas detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones.
Se entiende por "sustancias perjudiciales", las consideradas como contaminantes del mar en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) o las que cumplen los criterios que figuran en el Apéndice del Anexo III.
En el Anexo IV - Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques, se establecen prescripciones para controlar la contaminación del mar por aguas sucias: la descarga de aguas sucias al mar está prohibida a menos que el buque utilice una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o descargue aguas sucias previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema aprobado, a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más próxima, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima, si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas.
El Anexo V - Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los buques, se refiere a los distintos tipos de basuras y especifica las distancias desde tierra y la manera en que se pueden evacuar; la característica más importante del anexo es la total prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de plásticos. En 1997, se adoptó un Protocolo para introducir enmiendas en el Convenio y se añadió un nuevo Anexo VI, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005.
En el Anexo VI - Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) y de óxidos de nitrógeno (NOx) de los escapes de los buques y se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que agotan el ozono; para las zonas de control de emisiones designadas, se establecen normas más estrictas en relación con la emisión de SOx, NOx y de materias particuladas.
5. COMENTARIOS FINALES.
El 15 de julio de 2011, OMI adoptó el primer conjunto de medidas técnicas y operacionales obligatorias de eficiencia energética, encaminadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques. Otros tratados de OMI relativos al medio ambiente, abordan los sistemas antiincrustantes utilizados en los buques, la transferencia de especies exóticas en el agua de lastre de los buques y el reciclaje ambientalmente racional de los buques.
Un factor relevante para reducir la contaminación generada por los buques, es haber abordado las cuestiones relativas al factor humano, técnico y operacional, teniendo en cuenta el significativo crecimiento en la industria del transporte marítimo en el mundo, en cuanto al tamaño de la flota mundial y las distancias recorridas.
OMI está continuamente buscando la forma de mejorar la implantación y ejecución por parte de los Estados de abanderamiento y los Estados rectores del puerto, incluyendo un plan proactivo, para asegurar que las instalaciones de recepción en tierra, para buques que generan desechos, continúan cumpliendo las prescripciones reglamentarias internacionales.
En la última década, OMI ha emprendido diversas acciones, incluyendo nuevas medidas reguladoras y la adopción de la Estrategia inicial de la OMI sobre los gases de efecto invernadero (GEI). Para apoyar su implementación, OMI está ejecutando un amplio programa de desarrollo de capacidades y asistencia técnica, que incluye una serie de proyectos mundiales. La Estrategia inicial se revisará en 2023.
Los principales objetivos son:
- a) Reducir en al menos un 50% las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional en 2050, comparado con los niveles de 2008; y trabajar para eliminar por completo las emisiones de GEI del transporte marítimo lo antes posible en este siglo.
- b) La Estrategia inicial concibe, en particular, reducir la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional, es decir, reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como promedio para todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 50 % de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008, y proseguir los esfuerzos hacia el 70 % de aquí a 2050 comparado con los niveles de 2008).
Todo lo señalado anteriormente, tiene directa relación con el lema marítimo mundial elegido para el presente año 2022, denominado "Nuevas tecnologías para un transporte marítimo más ecológico", lo que refleja la necesidad de respaldar una transición ecológica del sector marítimo hacia un futuro sostenible, transición que la OMI apoya activamente.
Las nuevas tecnologías para un transporte marítimo más ecológico brindan también la oportunidad de mostrar la innovación marítima, la investigación y desarrollo, y la demostración y el despliegue de las mejores prácticas, incluidas las soluciones financieras y de apoyo innovadoras.
El lema señalado permitirá que las actividades aborden temas específicos, relacionados con el fomento de la innovación inclusiva y la adopción de nuevas tecnologías, para apoyar las necesidades de una transición más ecológica del sector marítimo, especialmente en el contexto de los países en desarrollo, y en particular de los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y los países menos adelantados (PMA).
De igual manera, el Lema Marítimo Mundial 2022, está vinculado a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (ODS), en particular los ODS 13 y 14 sobre el cambio climático y el uso sostenible de los océanos, los mares y los recursos marinos; el ODS 9 sobre el sector, la innovación y la infraestructura; y el ODS 17 Alianzas para los Objetivos, que destaca la importancia de las asociaciones y los medios de implementación para lograr estos objetivos.
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https://www.redmamla.org/es/cronicas-maritimas/mlc-2006-cuarto-pilar-de-la-industria-maritima-internacional
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