SOLAS 1974: CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR

Entre todos los convenios internacionales relativos a la seguridad marítima, el más importante, sin duda alguna, es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974.

Junto al Convenio de Formación STCW 1978, al Convenio MARPOL 1973/78, y al Convenio MLC 2006, conforman una estructura jurídica conocida como “Los 4 Pilares de la Industria Marítima Internacional”.

Es también uno de los más antiguos, ya que su primera versión se adoptó en una Conferencia celebrada en Londres el 1 de noviembre 1914. El segundo SOLAS se adoptó en 1929 y entró en vigor en 1933; el tercero se adoptó en 1948 y entró en vigor en 1952; el cuarto fue adoptado (bajo los auspicios de la OMI) en 1960 y entró en vigor en 1965; mientras que la versión actual se aprobó en 1974 y entró en vigor el 25 de mayo de 1980. 

Como podemos ver, el SOLAS 1974 ha sido modificado en numerosas ocasiones, con el propósito de mantenerlo permanentemente actualizado. La versión vigente en la actualidad se conoce como "Convenio SOLAS, 1974, enmendado".

En los sucesivos convenios SOLAS se ha prestado atención a varios aspectos de la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar. La versión de 1914, por ejemplo, incluía capítulos sobre seguridad de la navegación, construcción, radiotelegrafía, dispositivos de salvamento y prevención de incendios. 

El periodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue el de mayor auge en el transporte de pasajeros por mar, ya que no existían aviones y todavía tenía lugar, en gran escala, la emigración de Europa a las Américas y a otras partes del mundo.

En ese contexto, los buques de pasaje representaban un medio de locomoción mucho más común de lo que es hoy y, frecuentemente, los accidentes se traducían en gran pérdida de vidas. Durante dicho periodo, la media anual de víctimas a resultas de los accidentes sufridos solamente por buques británicos era de entre 700 y 800.

El suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de seguridad marítima de 1914 (SOLAS) fue el hundimiento del transatlántico Titanic, de la compañía White Star, durante su viaje inaugural en abril de 1912.

Más de 1.500 personas perecieron, entre pasajeros y tripulación, y el desastre planteó tantas interrogantes acerca de las normas de seguridad vigentes, que el Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una Conferencia Internacional para elaborar nuevos reglamentos. A la Conferencia asistieron representantes de 13 países, y esta primera versión del Convenio fue adoptada el 20 de enero de 1914.

SOLAS introdujo normas internacionales sobre seguridad de la navegación de todos los buques mercantes; la provisión de mamparos estancos resistentes al fuego; dispositivos de salvamento y de prevención y extinción de incendios en buques de pasaje. Asimismo, la instalación de equipo de radiotelegrafía en los buques que transportasen más de 50 personas (si los mensajes de socorro del Titanic no hubieran sido captados por otros buques, la pérdida de vidas hubiera sido probablemente mucho mayor). 

La Conferencia acordó también establecer un servicio de vigilancia de hielos en el Atlántico Norte.

El Convenio debía entrar en vigor en julio de 1915, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial pospuso su inicio. No obstante, muchas de sus disposiciones fueron adoptadas voluntariamente por diversas naciones.

En 1927, se formularon propuestas para una nueva Conferencia, que tuvo lugar en Londres en 1929, con representantes de 18 países. La Conferencia adoptó un nuevo Convenio SOLAS que se amoldaba a la versión de 1914, pero incluía varias reglas nuevas, el cual entró en vigor en 1933.

Para 1948, los adelantos técnicos dejaron obsoleta la versión del Convenio de 1929 y, una vez más, el Reino Unido fue el país anfitrión de una conferencia internacional en la que se adoptó el tercer Convenio SOLAS, que siguió la modalidad ya establecida, pero en su ámbito comprendía una mayor gama de buques y con mayor detalle.

Introducía importantes mejoras, como el compartimentado estanco en los buques de pasaje; normas de estabilidad; mantenimiento de servicios esenciales en caso de emergencia; protección estructural contra incendios, incluidos tres métodos alternativos de compartimentado por medio de mamparos resistentes al fuego, y troncos para proteger las escaleras principales.

Se introdujo un Certificado Internacional de Seguridad del Equipo para buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas, indicación de la creciente importancia de los buques de carga en relación con los de pasaje, que ya empezaban a verse afectados por la competencia de la aviación.

Se revisaron también el Reglamento de Abordajes y las reglas relativas a la seguridad de la navegación, y se actualizaron los servicios de meteorología y de la vigilancia de hielos. Se incluyó un capítulo separado que trataba del transporte de grano y de mercancías peligrosas, incluidos los explosivos. Los adelantos en las radiocomunicaciones habían sido considerables desde 1929, hecho que se tuvo en cuenta en el Convenio de 1948.

Objetivo del Convenio SOLAS.
El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así.

Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio, siendo conocido este procedimiento como "supervisión por el Estado rector del puerto".

La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen obligaciones de carácter general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones, acompañado de un Anexo dividido en 14 Capítulos.

Capítulo I – Disposiciones Generales. 
En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos tipos de buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las prescripciones del Convenio. El presente capítulo incluye también disposiciones para la supervisión de los buques en puertos de otros Gobiernos Contratantes.

Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas. 
La subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos, ha de estar concebida de modo que, después de la supuesta avería en el casco del buque, éste permanezca a flote y en posición de estabilidad. También se establecen normas relativas a la integridad de la estanqueidad y a la disposición del circuito de achique para buques de pasaje, así como prescripciones de estabilidad para buques de pasaje y de carga.

El grado de compartimentado -medido a partir de la distancia máxima permisible entre dos mamparos adyacentes- varía con la eslora del buque y el servicio a que esté destinado. El grado más elevado, es aplicable a los buques de pasaje.

Las normas relativas a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas tienen por objeto asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de emergencia, los servicios esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulación.

En 2010 se adoptaron las "normas basadas en objetivos" para petroleros y graneleros, en las que se establece que los buques nuevos deberán proyectarse y construirse para una vida útil de proyecto específica, y deben ser seguros y racionales desde el punto de vista del medio ambiente, tanto sin avería como en determinadas condiciones de avería, durante toda su vida útil.

Estas reglas estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y estabilidad adecuadas para reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de contaminación al medio marino debido a un fallo estructural, incluidos los desmembramientos, que puedan resultar en inundación o en la pérdida de integridad de la estanquidad.

Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios.
En este capítulo figuran disposiciones de seguridad contra incendios aplicables a todos los buques, que incluyen medidas específicas en relación con los buques de pasaje, los buques de carga y los buques tanque.

Se establecen los siguientes principios: división del buque en zonas principales y verticales mediante mamparos límite estructurales aislados; separación entre los espacios de alojamiento y el resto del buque mediante mamparos límite estructurales aislados; uso restringido de materiales combustibles; detección de cualquier incendio en la zona en que se origine; contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine; protección de los medios de evacuación y de acceso a posiciones para combatir los incendios; pronta disponibilidad de dispositivos extintores de incendios; reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases de la carga.

Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento.
En este capítulo figuran reglas relativas a dispositivos y medios de salvamento, que incluyen a los botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas, en función del tipo de buque. En el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) se establecen normas técnicas específicas relativas a los dispositivos de salvamento, que tienen carácter obligatorio, al establecerse que todos los dispositivos y medios de salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del Código IDS.

Capítulo IV – Radiocomunicaciones.
En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300, dedicados a viajes internacionales, deberán llevar el equipo destinado a mejorar las posibilidades de salvamento tras un accidente, incluidas las radiobalizas de localización de siniestros por satélite (RLS) y los respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la ubicación de buques o de embarcaciones de supervivencia.

Las reglas del capítulo IV versan sobre los compromisos contraídos por los gobiernos para la provisión de servicios de radiocomunicaciones, así como las prescripciones relativas al transporte de equipos de radiocomunicaciones a bordo de los buques. Este capítulo está estrechamente vinculado con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

Capítulo V – Seguridad en la navegación.
En el capítulo V se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que deben proveer los Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter operacional aplicables en general a todos los buques dedicados a toda clase de viajes.

Los temas que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del tráfico; y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento.

Se estipula también la obligación de los capitanes de prestar asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos Contratantes de adoptar medidas que garanticen que, desde el punto de vista de la seguridad, todos los buques lleven dotación suficiente y competente.

También, se confiere carácter obligatorio al transporte de registradores de datos de la travesía (RDT) y a los sistemas de identificación automática (SIA) a bordo de buques.